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シャシダイオフに向けて、パワーアップをあれこれと考える。 出力向上を極単純に考えてみると、多くの混合気をシリンダー内に送り込むことが必要である。 機械的かつ強制的に送り込むと、いわゆる過給器付きエンジンとなるのだが、マネジメントがノーマルのままだと何かと都合が悪い。 機械的要素を使わずに、吸気を圧縮する方法は、二輪車では比較的ポピュラーな「ラムチャージャー」という方式がある。 んじゃ、自作してみましょ。ちょいと「MR-S研究所」風に味付けしてね。 |
| ラム圧を得るために、外気導入口を確保する。水の進入などを考慮すると、まぁサイドインテークあたりがイイでしょ。 |  |
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ノーマルの吸気は左後ろのフェンダー内から行われている。 左テールランプをはずすとエアクリボックスまで伸びるインテークパイプがあるので、それを外す。 そこに、Y字のコルゲートチューブジョイントを装着する。 空間が狭いので、現物合わせでジョイントをカットして、空間内に納める。 |
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空間内に納めるように、ジョイントをカットすると、当然エアクリボックスまでは届かないので、アルミ製のフレキシブルチューブでエアクリボックスまでをつなぐ。 エアクリボックスとの接続は、配管用の塩ビパイプを利用するが、パイプ内径がエアクリボックス入り口より狭いため、リューターで内径を広げてから、装着する。 |
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サイドエアインテークからダクトをのばす。このダクトに利用したチューブは、耐熱耐油のポンプ用で、曲げ強度も非常に高い。ちなみに値段も非常に高い（￥1080/ｍ）コレを約2ｍ要する。 通す場所に多少の難ありだが、とにかく空間が狭いのでここ以外に適当な場所がなかった。（ホースの単価も高いので、出来るだけ短くしたかったのが正直なところ） |
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適当な長さでホースをカットする。カットはノコギリじゃないと難しい位にカタイ。 Y字ジョイントの入り口とのフィッティングは、塩ビ管の異径ジョイントにてつなぐ。 塩ビ管周囲のカラフルなヤツはタイラップで、ホースの脱落防止に付けている。 |
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取り回しが非常に苦しい・・・。 普通のホースやダクトだと、コレくらい曲げてしまうとホース自体がつぶれてしまう。 ラジエター液のリザーバータンクが非常にじゃまでしょうがない・・・。 が！とりあえず空間内に納めることは出来たわけだ！ |
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コレは、インテーク側の吸入口。 エアスクープは雨どい用の部品で、穴の内径がホース外径とピッタリだったモノ。 ちょうど上の穴側に向かってテーパーが付いているので、雨水の浸入に関しても都合がよい。 この後、カバーははめ直す。 |
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この後は、バッテリーのマイナスターミナルを外して、ECUをリセットする。 んで、何処が普通のラムチャージャーと違うのかというと、Y字ジョイントを使っていると言うところが違う。だから「open type」という名称なんです。 そんなわけで、ノーマルの吸気管をラム圧変化時のバイパスにしてしまおうと考えたわけですね。 |
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上の概念図は全体のイメージ。 ラム圧が低い状態で、ノーマルの吸気がきちんと行われるように、エアクリボックスまでは出来るだけストレートに吸入経路を取ってあります。また、ラム吸気側のダクトをノーマル吸気管より細い径にする事によって、吸気管長が長くなってしまう影響を最小限に抑える様にしました。 エアクリボックスをノーマルで残したことにより、ボックス内を一次圧縮空間に利用できます。その為、ラム圧変化やシリンダー要求吸気量の変化に対して、安定した特性を出せるようにしました。 ラム圧が高くなると、ノーマル吸気管からの吸入は少なくなり、ある一定の圧以上ではいわゆるアクチュエーター的役割を果たすことで、高回転域での燃調異常（燃調が薄くなる）のフールセーフとしました。 |
乗ってみてどうなのか？うーん、よくエンジンが回るようになってると思うんだけど・・・。 コレは口で説明するのムツカシイですが、ピーキーな感じは全くありませんので、全域で加速感が厚くなっているような感じですね。 一応、この仕様でシャシダイにかけてみますので、まぁ結論はそれまでオアズケということで（笑） このシステムの名称は適当です（爆）適当に語呂が良いように付けました。まぁ 「オクラ」システム とでも読んで下さい。 |