 | 軽量でありしかもオープンボディであることがMR-Sの最大の魅力でありながら、それ故に絶対的な動的車体剛性は不足している。車体をしならせながら走るのもひとつの魅力なのだが、低速からトルクが出る1ZZエンジンの場合、タイトコーナーを抜ける時にトラクションがうまく掛からないことがある。 ロングストロークの直列エンジンだから元々重心が高い上に、横置きにマウントの宿命である設置位置の高さも、コーナー時のアライメント変化を誘発させているのではないか。 そこで、とりあえずリア周りから剛性をアップすることにした。（予算の都合もある） |
| ノーマルのタワーバーはストラット部に1箇所×2とバルクヘッド部に２箇所の計4箇所をボルトとナットで固定されている。 径はすべて共通で14ミリ。右画像の様にブレーカーバーにて外す。ストラット部の残りのナットも取り付けのため外しておく。
余談であるが、このKTCのブレーカーバーはよく折れる。 |  |
 | 純正とTRD製タワーバーの比較。 ストラットヘッドをつなぐ部分は溶接されていてタワーバー自体の変形も防がれている。素材もスチールなので基本剛性も高い。 唯一の欠点は重量増になってしまうということ。 |
| 両者の接近比較。パイプ径の違いが解るであろうか。実はパイプの肉厚も純正より厚くなっている。またバーが交差している部分も貫通溶接されている。 価格が高いのもこれを見れば納得できる？（笑） |  |
 | 外したのと逆の手順で取り付ける。 バルクヘッド部のボルトは作業範囲が狭いので、エクステンションかディープソケットを使った方が楽である。 視覚的にも非常に剛性が高まった安心感を訴える。 今回は、リアのみ交換だったが、現状の仕様ではこれだけでも、コーナリング時の剛性感は必要にして十分といった印象である。アライメント変化が少なくなったためタイヤの接地状態が良くなり、効率的に動力が伝達されている様である。そのため発進時のタイヤスキールが発生しにくくなっている。 |
| 今回使用した工具。上から TOP工業の72段首振りラチェット。 KTCのブレーカーバー PROTOのトルクレンチ4-20kg/m 14ミリディープソケットと変換ソケット 素人ほどイイ道具を使った方が腕をカバーしてくれるような気がする・・。 |  |